معرفی مشاغل مختلف

اطلاعات روز در رابطه با مشاغل

عیدتون مبارک

عیدتون مبارک

+ نوشته شده در  چهارشنبه 2 فروردین1391ساعت 1:40  توسط رومینا قره داغی  | 

مهندسی بافت

مهندسی بافت بطور عام به معنی توسعه و تغییر در زمینه رشد آزمایشگاهی مولکول‌ها و سلول‌ها در بافت و یا عضو، برای جایگزینی یا ترمیم قسمت آسیب دیده بدن است. دانشمندان از سال‌ها قبل قادر به کشت سلول‌ها در خارج از بدن بودند، ولی فناوری رشد شبکه‌های پیچیده و سه‌بعدی سلولی برای جایگزینی بافت آسیب دیده اخیراً توسعه یافته‌است.

بر اساس تعریف برای ساخت یک بافت به شیوه‌های مهندسی، نیاز به طراحی یک داربست با ساختار فیزیکی مناسب با امکان چسبندگی سلول‌ها به آن، مهاجرت سلولی، تکثیر سلولی و تمایز سلولی و در نهایت رشد و جایگزینی بافت جدید است.

روش کار

در مهندسی بافت ابتدا یک ماده متخلخل به عنوان ماتریکس خارج سلولی یا داربست برای رشد سلول‌ها تهیه شده و سپس عوامل رشد بر روی آن قرار می‌گیرد. پس از رشد مناسب سلول‌ها در فضای تخلخل‌ها، داربست از محیط آزمایشگاه به درون بدن موجود زنده منتقل می‌شود. به تدریج رگ‌ها به داربست نفوذ می‌کنند تا بتوانند سلول‌ها را تغذیه نمایند. در بافت‌های نرم بدن الزاماً داربست تخریب شده و بافت جدید جایگزین آن می‌شود ولی در بافت‌های سخت، می‌توان از موادی بهره گرفت، که لزوماً تخریب پذیر نباشند.

در مهندسی بافت از بسیاری از علوم مهندسی برای نیل به این هدف استفاده می‌شود. بیولوژیست‌های سلولی و مولکولی، مهندسین مواد پزشکی، طراحان شبیه ساز کامپیوتر، متخصصان تصویر برداری میکروسکوپی و مهندسین رباتیک و نیز بسیاری تجهیزات پیشرفته نظیر بیوراکتورها که بافت‌ها در آنجا رشد نموده و تغذیه می‌شوند، همگی به نوعی در تحقیقات مهندسی بافت سهیم هستند. بافت‌های مصنوعی انسانی نظیر پوست، کبد، استخوان، ماهیچه، غضروف، تاندون، رگ‌های خونی از جمله مواردی هستند که تاکنون بررسی شده‌اند. هدف اولیه کاشتنی‌های مهندسی بافت، شناسایی، ترمیم و بازسازی عیوب و نارسایی‌های بافتی است که برای آن اصول مهندسی و اصول بیولوژیک با هدف تولید جایگزین‌های کامل بافت‌های انسانی ترکیب می‌شوند .

روش‌های تهیه بافت

روش‌های مختلفی برای دستیابی به یک بافت مصنوعی مورد استفاده قرار می‌گیرد که از آن جمله می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

۱. طراحی و رشد بافت‌های انسانی مصنوعی در خارج از بدن برای کاشت بعدی جهت جایگزینی بافت‌های ناسالم. بارزترین مثال در این مورد پیوند پوست است که در درمان سوختگی زخم‌های دیابتی بکار می‌رود.

۲. کاشت محفظه‌های محتوی سلول که باعث ترغیب و القاء رشد و ترمیم بافت می‌گردند. این روش جهت تکثیر و تولید مقادیر زیاد مولکول‌های مورد نیاز برای رشد سلولی نظیر عوامل رشد بکار می‌رود. برای این کار پلیمرهای جدیدی به صورت سه بعدی تولید شده تا چسبندگی و رشد سلول‌های بافت آسیب دیده امکان پذیر شود. در این مورد می‌توان به ساخت یک زمینه برای ترمیم ضایعات دندانی اشاره کرد.

۳. تهیه داربست‌هایی از بافت‌های طبیعی انسانی جهت جایگزینی بافت‌های آسیب دیده داخلی. ابتدا جداسازی سلول‌ها از بدن صورت گرفته و در ساختار ماتریکسی قرار می‌گیرند و در انتها درون بدن کاشته می‌شوند. مثالی از این روش ترمیم استخوان، تاندون و غضروف است.

در حال حاضر جایگزین‌های قابل جذب مناسبی از سوی پژوهشگران ارائه شده‌است و بسیاری از آنها خواصی بسیار نزدیک با بافت‌های طبیعی دارند. با وجود این در مورد ترکیبی که بتوان از آن به عنوان یک بافت مصنوعی استفاده نمود همچنان بحث وجود دارد.

به عنوان مثال تحقیقات در زمینه مهندسی بافت استخوان بیشتر بر پایه روش‌های دوم و سوم است. در این مورد ترمیم و جایگزینی استخوان‌های کوچک، پیوند استخوان و هدایت رشد استخوان از موفقیت نسبی برخوردار است، هر چند محققان اعتقاد دارند که سلول‌های بنیادی و سلول‌های استئوبلاست با وجود داربست تخریب پذیر به همراه فاکتورهای رشد، می‌توانند در این راه به آنها کمک کنند. پیوند سلولی اتوژنیک (شکل ژنی مشابه)، از بسیاری از مشکلات نظیر پس زدن عضو بیگانه جلوگیری می‌کند. سلول‌های جداسازی شده تزریق شده به بدن، به تنهایی قادر به شکل دادن بافت نیستند. این سلول‌ها نیاز به یک محیط مناسب دارند که در آن ماده حمایت کننده مشابه یک زمینه برای کشت سلولی در شرایط داخل شیشه (in vitro) عمل می‌کند.


برچسب‌ها: مهندسی, بافت
+ نوشته شده در  سه شنبه 1 فروردین1391ساعت 1:5  توسط رومینا قره داغی  | 

مهندسی ترافیک

مـــــــــقدمـه:

  • ترافیک پدیده ای است ناشی از جا به جایی انسان. حیوان. کالا و وسائل نقلیه از نقطه ای به نقطه دیگر. 3اصل ترافیک موسوم به مثلث اصول 3گانه ترافیک .مشتمل بر مهندسی. اموزش و اجرای قوانین ترافیکی است.

  • مهندسی ترافیک شاخه ای از مهندسی است که با برنامه ریزی .طراحی مهندسی.مدیریت و کنترل ترافیک در ارتباط بوده و روابط بین وسائل نقلیه و شبکه ارتباطی را در جهت رسیدن به تردد های راحت و کارامد .توام با ایمنی کافی.برای افراد و کالا مورد مطالعه قرار میدهد.

  • در این راستا هدف اساسی مدیریت ترافیک به کار بردن زوشها و اقداماتی برای استفاده بهینه و حداکثر از امکانات وتاسیسات موجود .بهبود وضع راهها و افزایش ایمنی بدون اسیب رساندن به محیط زیست است.همانگونه که با افزایش جمعیت و رشد شهرنشینی.نیاز به توسعه هماهنگ شهرها منطبق بر اصول و ضوابط شهرسازی و احداث شهرک های جدید وجود دارد همزمان با این توسعه و احداث باید مسائل حمل و نقل و مهندسی راه و ترابری و ترافیک نیز به صورت همزمان و هماهنگ مورد مطالعه و طراحی و اجرا قرار بگیرد.

  • در شهرهای خودرو .رشد جمعیت به دلیل تنگی و پیچ در پیچ بودن معابر .باعث ایجاد مسائلی از قبیل عقب نشینی ساختمان ها .تعریض معبرها و لزوم افزایش فضای سبز می شود که این اقدامات نارضایتی شهروندان .اختلال در همسایگی و به هم ریختن زندگی انها را در بر دارد.از این رو باید در طراحی ساخت شهرهای جدید پیش بینی لازم برای جلوگیری از ایجاد این مشکلات انجام گیرد. ضمنا امکانات زیربنایی در زمینه حمل و نقل باید به گونه ای طراحی شود که با گسترش بافت شهر و رشد جمعیت انعطاف پذیر و قابل گسترش باشد.

  • توسعه روز افزون شهرها جا به جایی انسان و کالا را به صورت مسئله ای دراورده است که پیچیدگی ان دائما در حال افزایش است.رشد شهری تقاضای سفر زیادی را روی تسهیلات ناکافی موجود حمل ونقل باعث شده است و شهرها برای خدمات حمل و نقل تا حدود زیادی به سیستم خیابان های خود متکی هستند . برای جوابگویی به تقاضای فزاینده ترافیک اتومبیل ها . ترافیک تجاری . حمل و نقل عمومی . دسترسی به زمین های اطراف و همچنین پارکینگ . این سیستم ها همیشه در حال تحمل بار اضافی هستند.

  • گسترش شهر نشینی مسائل ملامت اور تراکم ترافیک را کاهش می دهد اگر قرار باشد نواحی شهری رشد نموده و کارایی داشته باشد برنامه ریزی و ساخت امکانات کافی برای حمل و نقل عمومی و خصوصی اجتناب نا پذیر است. این امکانات بعلاوه منابع موجود . باید طوری عمل کند که حرکت روان و خوبی را برای کل ترافیک فراهم نماید . اما اگر قرار باشد یک سطح قابل قبول از سازگاری نیز بوجود اید تسهیلات اضافه شده به سیستم به شکلی باید برنامه ریزی گردد که کاربری مناسب زمین را باعث شود. برای استفاده راحت باشد. و سهم مثبتی در تامین زیبایی و موارد دیگر محیط زیست . هم از نظر رانندگان و هم از نظر تماشا گران داشته باشد.

  • جامعه تعهد بیشتری رادر مقابل این اهداف به وجود می اورد و در برنامه ریزی و عملکرد راهها . فرودگاهها. سیستم های حمل و نقل عمومی و پایانه های حمل کالا . رقابت در تخصص و دقت بیشتری را طلب می کند. مقامات دولتی نیز با تشکیل و حمایت از کمیته های مخصوص. گروههای برنامه ریزو سازمان های تحقیقاتی در زمینه های حمل و نقل و کاربری زمین نقش خود را ایفا می کنند.

  • رشد شهرهای بزرگ تا حد زیادی فعالیت اقتصادی و اجتماعی موجود در فراسوی مرز های شهررا تحت تاثیر قرار می دهد بنابراین در برنامه ریزی و تامین تسهیلات حمل و نقل نه فقط شهر مرکزی بلکه نواحی اطراف ان که مستقیما تحت تاثیر هستند نیز باید در نظر گرفته شود. این منطقه به طور کامل به عنوان ناحیه استاندارد اماری شهری شناخته می شود.

  • ناحیه استاندارد اماری باید با معیارهای معینی تعریف شود . یک ناحیه بزرگ شهری حداقل از یک شهر با جمعیت زیاد و بخش های اطراف ان با توجه به میزان وابستگی اقتصادی و خصوصیات جمعیتی تشکیل می شود.

  • تسهیلات حمل ونقل نیازاساسی یک جامعه برای رشد و توسعه است . با توجه به سرمایه عظیم لازم برای انواع پروژه های شهری . نتایج عدم وجود برنامه ریزی مناسب از همیشه حادتر شده است . راه حل های موفق برای مسائل پیچیده جا به جایی در مناطق شهری مستلزم فعالیت ها و تفکرات تعداد زیادی افراد متخصص و به طور بخصوص اخص مهندسین ترافیک می باشد.

 

تعریف مهندسی ترافیک:

  •  مهندسی ترافیک بخشی از مهندسی راه و ترابری است که درباره برنامه ریزی . طرح هندسی و عملیات ترافیکی راهها . خیابان ها و بزرگراهها و شبکه انها . پایانه ها و کاربری زمین های مجاور و ارتباط انها با سایر سیستم های حمل و نقل صحبت می کند.

  • مهندسی ترافیک به صورتهای دیگر نیز تعریف شده است به عنوان مثال میتوان گفت که مهندسی ترافیک علم اندازه گیری سفر . شامل مطالعه قوانین اساسی تولید و جریان ترافیک و به کارگیری این دانش در موارد حرفه ای برنامه ریزی . طراحی و عملکرد سیستم های ترافیکی . به منظور تامین حرکت ایمن و مفید افراد و کالاهاست.

  • مهندسی ترافیک بر خلاف بسیاری از شاخه های مهندسی با مسائلی درگیراست که نه فقطبه عوامل فیزیکی بلکه اغلب با عوامل و رفتارهای انسانی .راننده و عابر . و ارتباط انها با پیچیدگی های محیطی نیز بستگی دارد. بنابراین شناخت این عوامل و رفتارها از اهمیت خاصی برخوردار است.

 

نکات تاریخی:

  • مهندسی ترافیک به شکلی که امروزه شناخته می شود. با تحولات وسائل نقلیه موتوری پیشرفت کرده است. به هر حال بسیاری از سوابق این تخصص دارای ریشه تاریخی است. برای مثال خیابان های یکطرفه در روم قدیم وجود داشته و تسهیلات مخصوص برای پارک ارابه ها در خارج مسیر خیابان ها فراهم بوده است. به خاطر تراکم ترافیک در روم قدیم از ورود ارابه ها به ناحیه مرکزی شهر . در برخی ساعات روز . جلوگیری می شده است. به احتمال زیاد حدود 2000 سال قبل ازمیلاد مسیح برای کنترل تردد درخیابان های فرش شده بابل نیز قوانین و      مقررات ترافیکی مشابهی وجود داشته است . جزایر ترافیکی و میدان ها به بنای یادبود و میادین عمومی که در قرون گذشته ساخته می شدند بر میگردد. علامت گذاری رویه در سال های حدود 1600 ودر جاده ای که از شهر نیومکزیکو شروع می شد به صورت خط محوری ساخته شده با رنگ دیگر مورد استفاده قرار گرفته است. بر اساس گزارشات انستیتو مهندسی ترافیک امریکا . اولین علامتگذاری خط محور در بخش وین ایالت میشیگان و در سال 1911 انجام گرفت. اولین چراغ راهنمایی در شهر هوستن و در سال 1921 نصب گردید و اولین چراغ راهنمایی هماهنگ شده نیز در سال 1922 در همین شهر شروع به کار نمود.

  • در سالهای گذشته کار مهندسین با تکمیل کارهای اجرایی راه به اتمام می رسید ولی با متداول شدن اتومبیل به عنوان یک وسیله نقلیه خوب . واستفاده از کامیون برای حمل کالا عناصر جدید سرعت ها و حجم های ترافیک زیاد نیز وارد قضیه شد. این پیشرفت ها مسائلی را بوجود اورد که به خاطر پیچیدگی زیاد قابل حل با روش های قدیمی و کنترل توسط پلیس نبود در نتیجه از مهندسین خواسته شد که با به کارگیری علوم راه حل مسائل را پیدا کنند و بدین ترتیب تخصص مهندسی ترافیک بوجود آمد.

 

اجزاء مهندسی ترافیک:

کار مهندسی ترافیک را می توان به اجزاء زیر تقسیم کرد:

  1. مطالعه مشخصات ترافیک

  2. عملکرد ترافیک

  3. برنامه ریزی ترافیک

  4. طرح هندسی

  5. مدیریت ترافیک

 

مطالعه مشخصات ترافیک

  •  این مرحله شامل روشهای انجام مطالعات ترافیکی به منظور تعیین مشخصات جریان ترافیک و درک خصوصیات اصلی رانندگان و وسائل نقلیه به عنوان اجزاء اصلی تشکیل دهنده ترافیک است. موضوع این مطالعات عبارت است از:

استفاده کننده از راه - وسیله نقلیه - سرعت ، زمان سفر و تاخیر - حجم و چگالی ترافیک - مطالعات مبداء و مقصد - ظرفیت - پارکینگ - تصادفات - حمل و نقل عمومی

 

عملکرد ترافیک

  • این مرحله شامل معیار های مقرراتی ترافیک و وسائل کنترل ترافیک می شود.

  • معیارهای مقرراتی: الف: مقررات و قوانینی که برای کنترل رانندگان . وسائل نقلیه و عابرین تنظیم شده است.ب: مقرراتی که کنترل کننده عملکرد وسائل نقلیه در جریان ترافیک است. معیارهای اساسی برای تنظیم ترافیک شامل کنترل در تقاطع ها . کنترل های سرعت . خیابان های یکطرفه و کنترل پارکینگ.

  • وسائل کنترل ترافیک: اصول طراحی . نصب. عملکرد و نگهداری تابلوها. چراغ های راهنمایی. علامت گذاری رویه. و وسائل مسیر دهی ترافیک به منظور تامین مبانی استفاده هوشیارانه این وسائل در موقعیت های بخصوص.

 برنامه ریزی ترافیک

  • این بخش شامل برنامه ریزی تسهیلات ترافیکی است که در ان شناخت خصوصیات سفرهای شهری . حمل و نقل عمومی. انجام مطالعات و تهیه طرح جامع حمل و نقل صورت می گیرد.دراین رابطه هماهنگی بین مهندس ترافیک و برنامه ریز شهری لازم است. این برنامه ها می تواند شامل مواردی ازقبیل برنامه های بلند مدت برای شبکه راه ها . سیستم های حمل ونقل عمومی . پارکینگ ها و پایانه ها و همچنین ارزیابی اثرات محیطی بر تغییرات لازم دراین برنامه ها باشد.

طرح هندسی

  • این قسمت شامل طرح خیابان ها . بزرگراههای جدید. توسعه تسهیلات موجود. جداسازی مسیرها. طرح تقاطع ها و طرح پارکینگ های غیر خیابانی و پایانه ها به منظور ازدیاد ظرفیت و ایمنی می شود.

مدیریت

  • شناخت و درک اصول مدیریت و زمینه های قانونی معیارهای کنترل و تنظیم ترافیک یک جزءاصلی و لازم در ارتباط با دانش فنی ترافیک است. مهندس ترافیک با چارچوب قانونی و تشکیلاتی وابسته به حرفه خود . برنامه های اموزشی عمومی و رانندگان . و در درجه پایینتر اجرای مقررات در ارتباط میباشد.

  

 

سازمان مهندسی ترافیک:

  • همزمان با ظهور اتومبیل مسائل ترافیکی و در نتیجه کارهای مهندسی نیز شروع شده است. در سال 1924 اولین پست مهندسی ترافیک رسما در امریکا به وجود امد و با ازدیاد اتومبیل در جهان و مسائل ان در کشورهای دیگر نیز در سطوح مختلف دولتی یک نوع اداره در ارتباط با کارهای مهندسی ترافیک ایجاد شده است. در ابتدا کارهای ترافیکی مربوط به وسائل کنترل و مطالعات ساده انجام می شد ولی با ازدیاد پیچیدگی این رشته وظایف مهندسی ترافیک نیز به شدت توسعه یافت. وظایف یک سازمان مهندسی ترافیک و همچنین نحوه برخورد با این وظایف به طور کلی با ابعادمنطقه تحت نفوذ تغییرمی کند . این وظایف می تواندبسیار متنوع باشد و علاوه بر مسائلی که قبلا مطرح شد کلیه وظایفی را که تحت عنوان "ایمنی ترافیک" می توان قرار داد نیز باید اضافه کرد.

  • به عنوان مثال اگرچه تامین روشنایی خیابان ها معمولا از وظایف مهندسی ترافیک نیست ولی طرز قرار گرفتن صحیح و روشنایی استاندارد . ایمنی طرح. روشنایی ورودی و خروجی های بزرگراهها. روشنایی کافی برای تابلوها و تقاطع ها. همه در طراحی ترافیکی بسیار مهم هستند و سازمان مهندسی ترافیک می بایست در اینگونه موارد حداقل مورد مشورت قرار گیرد.

  • در رابطه با وضع قوانین و مقررات ترافیکی . ایین نامه ها و همچنین صدور مجوز ها . اغلب از مهندسین ترافیک نظر خواهی شده و سعی می شوداز کمک انها استفاده گردد. به عنوان مثال صدور مجوز برای انجام کارهای اجرایی در تسهیلات ترافیکی . حرکت بارهای خطرناک . و وسائل نقلیه بسیار بزرگ از جمله موارد مزبور می باشد.

  •  وظایف مهندسی ترافیک را می توان به شکل های مختلفی تقسیم نمود . یک سازمان ممکن است کلیه وظایف را انجام دهد و یا کارها بین ادارات مختلف تنظیم شود. در سطح یک شهر معمولا یک سازمان . همانند سایر سازمان ها مانند بهداشت . اتش نشانی. پلیس و مسکن .کارهای ترافیکی را انجام می دهد ولی با بزرگ شدن اندازه شهر پیچیدگی سازمان مسئول نیز زیاد می شود. در شهرهای بزرگ وظایف مربوط به عملکرد ترافیک . مانند نصب و نگهداری تابلوها. چراغ های راهنمایی. علائم . پارکینگ و غیره از وظایف مربوط به برنامه ریزی جدا می شود.درقسمت برنامه ریزی طرح تابلوها و چراغ های راهنمایی . طرح هندسی . مطالعات ترافیکی و برنامه ریزی حمل ونقل انجام می شود.

  • اموزش و روابط عمومی نیز از وظایف گروههای مهندسی ترافیک می باشد. لازم است ارتباط با مردم در مورد برنامه های اصلی سازمان مهندسی ترافیک وجود داشته باشد و مردم باید از برنامه های  در حال اجرا اطلاع داشته باشند و از جزئیات دلایل اجرای طرح وهدفهای ان مطلع گردند .

 

 

مهندس ترافیک:

  • اهمیت فزاینده روش های جدید کنترل ترافیک و لزوم وجود فعالیت های هماهنگ بین مهندس ترافیک . مهندس عمران. برنامه ریز شهری. تونل سازی مناطق شهری و اهمیت تحقیق در مهندسی ترافیک .تماما به مهندس ترافیک در اجرای نقش اصلی خود درحل مسائل امروزی حمل و نقل کمک کرده اند. مهندس ترافیک در مساله تراکم درگیر یک دوگانگی است به خصوص در خیابان ها و بزرگراههای شهری. زیرا با افزایش مشکلاتی از قبیل تامین حریم لازم برای توسعه تسهیلات موجود یا ساختن تسهیلات جدید . با تجربه تر نیز می شود. به هر حال اجرای خیابان ها و بزرگراههای جدید همیشه راه حلی برای غلبه برمشکل تراکم نیست و مهندس ترافیک با اجرای روشهای کنترل به طور مناسب می تواند استفاده از تسهیلات موجود را به حداکثر ممکن افزایش دهد.

  • بسیاری از پروژه های بزرگ حمل ونقل شهری با استفاده از روش های طراحی وبرنامه ریزی جمعی انجام می شود بنابراین همکاری بین متخصصین زمینه های مختلف برای رسیدن بهیک راه حل پایدارو متعادل برای مسائل حمل و نقل ضروری است. این گروه معمولا از مهندسین عمران . مهندسین سازه. مهندسین ترافیک . مهندسین معمار . طراحان شهری .برنامه ریزان شهری . جامعه شناسان. جغرافی دانان. اقتصاددانان. ریاضی دان های کاربردی و کلا تحلیل گران بازار تشکیل می شود.

  • مهندس ترافیک تنها یکی از اعضا گروه متخصصین است که برای توسعه محیط زندگی انسان فعالیت می کنند . تخصص او بهینه سازی حرکت ترافیک است ولی


برچسب‌ها: مهندسی, ترافیک
+ نوشته شده در  یکشنبه 28 اسفند1390ساعت 14:27  توسط رومینا قره داغی  | 

مشاغل کاذب

 

مشاغل کاذب

 

بازار کار در بین بازارهای چهارگانه اقتصاد تنها بازاری است که انسان به عنوان عامل اصلی در هر دو سوی عرضه و تقاضا نقش آفرین می باشد. لذا بازار کار از حساسیت مضاعفی نسبت به سایر بازارها برخوردار است و در برنامه های توسعه که با اصل قرار دادن انسان به عنوان هدف توسعه و ابزار توسعه تدوین می گردند[1]، بازار کار و مسایل مربوط به آن باید در کانون توجهات سیاست گذاران و برنامه ریزان قرار گیرد. با توجه به اینکه کار فعالیتی مثبت و پسندیده و منشأ ثروت ملل و پایه و اساس ‏توسعه محسوب گردیده بیکاری به عنوان پدیده­ای مخرب و زیان بخش در روابط فردی و اجتماعی تلقی گردیده که متضمن هزینه های گزافی برای فرد و جامعه می باشد. با نگاهی سیاسی و امنیتی به پدیده بیکاری، می توان بیکاران را لشگر ذخیره اغتشاش دانست. امروزه میان موضوع بیکاری و ظهور مشاغل کاذب و سایر مؤلفه های ‏سیاسی و امنیتی ارتباط غیر قابل انکاری وجود دارد و این مقوله می تواند آثار زیانبار سیاسی و امنیتی به همراه ‏داشته و موجب تغییرات اساسی در صحنه سیاسی کشورها گردد[2]. همچنین وجود معضل بیکاری و به تبع آن ظهور مشاغل کاذب می تواند از نظر فرهنگی و اجتماعی نیز آثار منفی به دنبال داشته و باعث ایجاد مشکلات روحی برای افراد ‏جامعه و افزایش جرم و جنایت و از هم گسیختگی خانوادگی گردد در این مقاله سعی شده است ضمن اشاره به روش تحقیق و ادبیات اشتغال و بیکاری و مشاغل کاذب، به طور مفصل تاثیر مؤلفه های مذکور را بر امنیت ملی ج.ا.ا مورد تجزیه و تحلیل قرار داده و در آخر راهکارهای لازم را جهت کاهش معضل بیکاری ارائه نمایند.

طبق یافته های اکولوژی اجتماعی، خشونتهای اجتماعی، بالاترین میزان ناآرامی و ناهجاری در گروه سنی 30-17 سال دیده ‏می شود که ضرورت اقدام در زمینه مهار رشد جمعیت را دو چندان می سازد طبق آمار، 68 درصد ‏اعمال خلاف اجتماعی اعم از قتل، ضرب و جرح و ... به دست افراد زیر 30 ‏سال انجام می شود. جوانان و نوجوانانی که عموما به خانواده ‏های کم درآ مد تعلق دارند برخی در علت یا در پی اقدام به خشونت در برخوردهای اجتماعی به این نکته اشاره دارند که نیاز به درآمد، تحصیل، تخصصهای اجتماعی، مسکن مناسب، و ... و عدم دستیابی به این نیازها سبب فشارهای روانی می شود و چون درمانی برای برطرف ساختن این کمبودها ملاحظه نمی شود این عده همواره ‏حل مسایل زندگی خود را از طریق برخورد های شدید دنبال می کنند[3].

با در نظر گرفتن چنین واقعیتهایی باید گفت به رغم دستاوردهای اجتماعی بسیار پس از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران هنوز هم جوانان ایرانی با موانعی جهت پیشرفت و پشت سرگذاردن ‏بازدارنده ها روبرو هستند.

‏در دوران پس از انقلاب به همان اندازه که فشار وارده بر امکانات زیربنایی و تسهیلات موجود ‏زندگی افزایش می یافت روز به روز بر محرومیت و سختی زندگی و وضعیت اشتغال نیز اضافه می شد که این عامل پس از دهه پنجاه موجب تبعیض و هم باعث شکاف طبقاتی وسیع شد که مهاجرت و برهم خوردن ترکیب طبقاتی در نقاط روستایی و شهری یکی از عواقب آن بود[4].

گرچه تصمیم به مهاجرت و جستجو برای مشاغل فزاینده بخش صنعت می تواند از نظر فردی دارای منطق اقتصادی باشد اما برای جامعه پرهزینه است. با هجوم مهاجران به بازارهای کار، در شهر بیکاری و اشتغال ناقص رشد می یابد. بدیهی است پایین بودن سطح فرهنگ و میزان آگاهی عمومی به تدریج زمینه رشد مفاسد اجتماعی چون جرم و جنایت، اعتیاد، دزدی، تهدیدات امنیتی، و ... در بین این گروه (بیکاران) را فراهم می آورد و فرهنگی را در بین آنها غالب می سازد که اصطلاحاً فرهنگ نامیده می شود.

علیرغم کاهش ضریب جوانی جمعیت کشور در دهه قبل، با انتقال متولدین دو دهه گذشته به ‏گروه سنی 46-15 ‏ساله (جمعیت بالقوه فعال کشور) ثبت این گروه سنی در جمعیت کل کشور از 6/52 ‏درصد در سال 1355 ‏به 1/56 در حدود سال 1375 رسیده که بر اساس پیش بینی های انجام شده این رقم در سال 1385 ‏به 67/67 درصد خواهد رسید.

‏نکته ای که بسیار حائز اهمیت است و بایستی به آن اشاره کرد این است که اقتصاد ایران در طول دو دهه گذشته هیچگاه در حالت اشتغال کامل نبوده است و همواره ‏بازار کار با عدم تعادل مواجه بوده است. نرخ بیکاری از رقم 14 درصد در سال 1365 ‏با اجرای برنامه های اول و دوم توسه و بهبود شرایط اقتصادی کشور به رقم 1/9 درصد در سال 1375 ‏کاهش یافته است. لیکن باتوجه به واقعیات حاکم بر بازار کار کشور این روند تغییر یافته و نرخ بیکاری در سال 1378 ‏به سطح 16 درصد افزایش یافت. تولید ناخالص داخلی معادل 5 درصد (سناریوی اول) یا 2/6 درصد (سناریوی دوم) نرخ بیکاری ‏در سال 1383 به ترتیب 17 ‏و 4/14 ‏درصد خواهد رسید این در حالیست که اگر نرخ رشد تولید ناخالص داخلی معادل 9/3 ‏درصد درنظر گرفته شود نرخ بیکاری در سال 1388 ‏به 5/20 ‏درصد خواهد رسید.

‏بخش اعظم بیکاران کشور را جوانان تشکیل می دهند بطوریکه در سالهای گذشته بیش از 50 ‏درصد از بیکاران کشور در گروه سنی 30-15 ‏ساله قرار داشته اند و باتوجه به جوانی جمعیت کشور، این روند تداوم خواهد داشت و وقتی که به علت بیکاری، سطح زندگی مردم کاهش یافته و تامین نیازمندیهای اصلی آنها مانند خوراک، پوشاک، مسکن و بهداشت مورد تهدید قرار گیرد، مشاغل کاذب رونق پیدا می کند این امر می تواند از نظر اقتصادی، اجتماعی و امنیتی بسیار خطرآفرین باشد و در ‏همین راستا اهمیت بحران بیکاری در میان گروههای سنی جوان روشن می شود و زیرا جوانان سهم ‏بزرگی از بخشهای باسواد و پیشرو جمعیت کشور را به خود اختصاص داده و حضور معترضانه آنها در سطح جامعه به عنوان افراد بدون شغل معین می تواند ثبات اقتصادی، اجتماعی و در نهایت امنیت کشور را مورد تهدید جدی قرار دهد.

‏در این مقاله سعی شده است متغیرهای اساسی مثل تاثیر بیکاری و مشاغل کاذب بر امنیت ‏اجتماعی و لاجرم وضعیت امنیت ملی تحت بررسی قرار گیرد با عنایت به اینکه پیشینه تحقیقات قبلی ‏مثل اثر خانم لیلی متقی در رابطه با تورم و بیکاری، اثر حمید سهرابی در خصوص عرضه و تقاضای نیروی انسانی متخصص در ایران و ... با یک نگاه تئوریک مورد مطالعه و مداقه قرار می گیرد.

یکی از سئوالاتی که همواره ذهن متخصصان و مسئولین امنیتی کشور را به خود مشغول داشته و ‏تعدادی از سازمانهای اقتصادی، امنیتی و کلان کشور که در این حوزه دارای مسئولیت هستند این ‏است که آیا بیکاری می تواند در آینده یک بحران باشد یا خیر و اگر یک بحران است از چه نوعی امنیتی یا اجتماعی؟ و تا چه حد افزایش جمعیت در ایجاد این بحران دخالت دارد.؟

بحران امنیتی در آینده                ناامنی اجتماعی                  بیکاری و مشاغل کاذب

بیکاری و مشاغل کاذب

‏امروزه بسیاری از مردم به خصوص قشر جوان از بخش کشاورزی به صنعت روی آورده اند و ‏این امر باعث شده تا در بخش صنعت با مازاد نیرو مواجه شویم و در نتیجه خیل عظیمی از جوانان به مشاغل کاذب که در تولید جامعه نقشی ندارد روی بیاورند با توجه به اینکه مشاغل کاذب به سرمایه چندانی نیاز ندارد و بنابراین امر عاملی شده تا امروزه درصد بسیاری از قشر جوان به دنبال ناکامی از پیداکردن شغل مناسب به اینگونه مشاغل روی آورند[5].

باوجود این که درآمدهای حاصل از برخی مشاغل کاذب در سطح بالایی است اکثرا این افراد ‏به مشاغل کاذب در جامعه روی می آورند با توجه به اینکه از نوع فعالیت خود رضایت چندانی ندارند ‏پس از مدتی دچار اختلال شخصیت می شوند این پدیده در رجوع افراد به بزهکاری و انواع جرایم یک عامل مکمل بیکاری بوده و تاثیرگذار در آینده امنیت ملی کشور خواهد بود.

از جمله نظریه پردازان و مکاتبی که در این حوزه دارای کتب و مقالات و نظریات متعدد و ‏متنوعی هستند می توان از جیمز استوارت (1780-1712) ، کارل مارکس (1883-1818) ، مکتب نئوکلاسیکها، مکتب کینر، نگرش سخت افزاری امنیتی، دیدگاه ارزش فرهنگی به امنیت ملی و ... نام برد. تمامی این نظریه پردازان و مکاتب به وجوه تئوریک ارتباط نیروی کار، سطح بیکاری و مشاغل کاذب و تأثیرات آن بر وجوهات مختلف اجتماعی از جمله مسایل اجتماعی پرداخته اند اما دیدگاهی که بتواند متغیر بیکاری و پدیده مشاغل کاذب را بر متغیرهای امنیتی بسنجد هنوز بصورت مدل خاص ارائه نشده است که پژوهش حاضر یکی از کارهای منحصر به فرد در این حوزه می باشد.


برچسب‌ها: مشاغل, کاذب
+ نوشته شده در  پنجشنبه 25 اسفند1390ساعت 15:18  توسط رومینا قره داغی  | 

مهندسی ارزش

مهندسی ارزش

مهندسی ارزش یک روش منسجم برای رسیدن به بالاترین ارزش به ازای هر واحد پولی که هزینه شده است می باشد ، در حالی که کیفیت ، ایمنی ، قابلیت اطمینان ، قابلیت نگهداری حفظ و یا ارتقاء یابد .

مقدمه :

میزان موفقیت بنگاههای اقتصادی در یک بازار رقابتی به تلاش آنها در جهت شناخت نیازهای مشتریان( مصرف کنندگان ) و پاسخگویی به این نیازها بستگی دارد. مشخصات محصولات و خدماتی که بنگاه به بازار عرضه می کند باید رضایت مشتری را جلب نماید . این رضایت ممکن است از طریق قیمت مناسب ، کیفیت مطلوب ، تحویل به موقع ، خدمات مناسب پس از فروش و ... و یا ترکیبی از آنها حاصل شود . محدودیت منابع امکان پاسخگویی به تمام خواسته های مشتریان را سلب می کند . این مساله ایجاب می کند تا بنگاهها مشخصاتی از محصول /خدمت را که نزد مشتری دارای ارزش بیشتری هستند ، شناسایی کرده و بهترین راه حل (از نظر هزینه و کیفیت ) را برای دستیابی به آن مشخصات تعیین کنند .

 

مهندسی ارزش مجموعه ای از تکنیکها و روشهاست که با نگرش سیستمی ، کارکردهای اصلی و فرعی یک محصول /خدمت را شناسایی کرده و ارزش هر کارکرد را نزد مشتری مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد . همچنین به عنوان یک ابزار مدیریتی در تعیین بهترین روش ایجاد این کاردکرد ، به تصمیم گیر (تصمیم گیران ) کمک می کند .

 

مطالعه بر روی موضوع مهندسی ارزش در طول جنگ جهانی دوم در اثر کمبود مواد اولیه و برای اولین بار در اواخر 1960 توسط " لارنس دی مایلز" مخترع آنالیز ارزش در شرکت جنرال الکتریک آغاز شد . مهندسی ارزش یکی از ابزارهای لازم برای نشان دادن ارزش محصول در رابطه با کارکرد آن می باشد. در شرایط فعلی که بین تولید کنندگان رقابت سنگینی وجود دارد ، تولید کننده موفق کسی است که با توجه به نیاز مشتریان و با کیفیت و هزینه مناسب به عرضه تولید یا ارائه خدمت بپردازد . مهندسی ارزش می تواند از طریق شناخت نیازها و خواسته های مشتریان این موفقیت را فراهم سازد .

 

هدف این مقاله معرفی مفهوم مهندسی ارزش و روشهای توسعه داده شده در این زمینه است. مهندسی ارزش یک روش منسجم برای رسیدن به بالاترین ارزش به ازای هر واحد پولی که هزینه شده است می باشد ، در حالی که کیفیت ، ایمنی ، قابلیت اطمینان ، قابلیت نگهداری حفظ و یا ارتقاء یابد . مهندسی ارزش فرآیندی است که به یک تیم پروژه کمک می کند تا در یک زمان کوتاه به بررسی و ارزیابی اهداف و عملکردهای پروژه و راه حل های گوناگونی در یک زمان محدود بپردازد.

 

موسسه FAR در بند 52.248 این گونه بیان می کند . " مهندسی ارزش یک کوشش سازمان یافته برای تحلیل عملکرد سیستم ها ، تجهیزات ، خدمات و موسسات به منظور رسیدن به عملکرد واقعی با کمترین هزینه در طول عمر پروژه است که سازگار با کیفیت و ایمنی مورد نظر است. مهندسی ارزش از جمله تکنیک های مطرح و موفق در زمینه تخصیص بهینه بودجه و صرفه جویی در هزینه طرح ها در طول عمر پروژه می باشد . مهندسی ارزش یک تکنیک بسیار کارا و مهم برای مصرف بهینه بودجه تخصیص یافته است. این روش در واقع تکنیکی برای افزایش ارزش یک پروژه ، ارضای نیاز مصرف کننده با حداقل هزینه و نیز اجرای پروژه در کوتاه ترین زمان ممکن و با حفظ کیفیت و مطلوبیت مورد نظر است . هدف اصلی بهینه سازی ارزش یک پروژه در مرحله طراحی از طریق راه کارهای عملی و انتخاب بهترین راه حل برای رسیدن به اهداف پروژه با حداقل هزینه در طول عمر پروژه است .

 

مهندسی ارزش به عنوان شیوه ای کارآمد برای شناسایی و حذف هزینه های غیرضرور و کوتاه سازی زمان اجرا و بهینه سازی یافته برای اصلاح ، بازنگری و نوآوری در فرآیند اجرای پروژه هاست. بهترین زمان برای شروع مهندسی ارزش در یک پروژه تقریبا زمانی است که 35-25 درصد طراحی انجام شده باشد . در این نقطه سیستم های اصلی انتخاب و تعریف شده اند و روی میز قرار دارند . از نکات کلیدی که برنامه کاری مهندسی ارزش را از دیگر روش ها برای حل مسائل عادی مهندسی جدا می سازد، می توان به موارد زیر اشاره کرد .

 
  • 1. تجزیه و تحلیل عملکرد ؛
  • 2. تلاشی خلاق برای به وجود آوردن طرح های جایگزین بیشتر؛
  • 3. تنزیل ندادن عملیات اجرایی مورد تقاضا؛
  • 4. اختصاص هزینه ها برای اجرای هر کدام از عملکردها ؛
 

در میان روش های گوناگون مورد استفاده برای حل مسائل ، فقط مهندسی ارزش است که ما را به سوی استفاده از روش های فکری خلاق برای آنالیز عملکرد سوق می دهد . بطوری که ملاحظه می شود ، هر یک از فازها شامل فعالیتهای گوناگونی است. از قابلیت های مهندسی ارزش تجمع فعالیت ها و روشها به صورت منسجم و هماهنگ همراه با بهترین شیوه بکارگیری می باشد . این موضوع از طریق برنامه کاری کنترل می شود . آنچه که مهندسی ارزش را موثر می سازد ،استفاده از روش های خلاق در زمان های مناسب است . مهندسی ارزش صرفا مهندسی خوب، و یا یک برنامه پیشنهادی یا برنامه کاری تکراری و روزمره نیست ،بلکه یک رویکرد مستقل و هدفمند برای برخورد با پروژه هاست . از این رو باید توجه داشت که انجام مطالعات مهندسی ارزش خود نیز دارای هزینه است و باید نسبت به میزان صرفه جویی که در هزینه ها به وجود می آورد قابل توجیه باشد .

در اغلب گزارش ها مشاهده می شود که هزینه های اجرایی مهندسی ارزش کمتر از 10 درصد کل هزینه های صرفه جویی ناشی از بکارگیری نتایج حاصل از مهندسی ارزش بوده است. این موضوع که در فرآیند بکارگیری مهندسی ارزش ، با بکارگیری نظریه های نو و ایجاد فضای خلاقیت و هم اندیشی گزینه های جایگزین ایجاد و مورد ارزیابی قرار می گیرد ، باعث شده است که سوء تفاهم هایی در دیگر مهندسان به ویژه طراحان و مشاوران بوجود آید . آنچه آنها مطرح می کنند این است که آیا روش های مهندسی و طراحی که تا کنون بکار رفته اشتباه بوده است و در نهایت به کارایی و درست بودن رویکرد مهندسی ارزش اشکال و تردید دارند .

در این مقاله ضمن ارائه اصول و مفاهیم مرتبط با مهندسی ارزش ، ضرورت اجرایی مهندسی ارزش و نیز ضرورت توجه به ارزش های پنهان اما مهم و هزینه های پنهان اما گزاف مورد بررسی قرار می گیرد . در ادامه ، تفاوت های اساسی و مهم بین " لحاظ کردن ارزش در مهندسی و طراحی " و "بکارگیری مهندسی ارزش " مورد توجه و ارزیابی قرار می گیرد .

ارزش کالا / خدمت :

پیش از پاسخ به این سوال که مهندسی ارزش چیست ؟ لازم است تا مفهوم "ارزش " مورد بررسی قرار بگیرد . نظر به اینکه در ارتباط با کارکرد تعریف می شود لذا تشریح مفهوم " کارکرد " نیز ضروری به نظر می رسد . ارزش کالا/ خدمت ، متناسب با توجهی که مردم به آن نشان می دهند و مقدار بهایی که برای دستیابی به آن می پردازند ، تعیین می شود . به عبارت دیگر ، تولید کنندگان همواره باید از دیگاه مشتری در مورد ارزش تولیدات خود قضاوت کنند . هنگامی که مشتری بتواند کارکردهای مورد نیاز خود ( کارکردهای محصول خریداری شده ) را به پایین ترین قیمت ممکن بخرد ، بیشترین احساس رضایت را خواهد داشت، این در حالی است که محصول / خدمت خریداری شده لیاقت وجه پرداخت شده را داشته باشد.

  • V : شاخص ارزش
  • F : ارزش کارکرد های مورد نیاز
  • C : هزینه کل ( پرداخت واقعی )
  • V=F/C شاخص ارزش ،یک عدد بدون بعد است .
 

معمولا وقتی شاخص ارزش بزرگتر از یک باشد . نشان دهنده ارزش خوبی است و شاخص کوچکتر از یک وظیفه یا قطعه ای را نشان می دهد که نیازمند توجه و بهبود می باشد. کارکرد: کارکرد آن چیزی است که از یک محصول / خدمت انتظار داریم . کارکردهای محصول/ خدمت می تواند در دو دسته کارکرد های اساسی و کارکردهای فرعی مورد توجه قرار گیرد.

  • 1- کارکرد اساسی ( پایه ) : چیزی است که باید انجام شود تا نیاز مصرف کننده را ارضا کند . یک کارکرد اساسی ، مهمترین دلیل وجود محصول می باشد . یک سوال خوب برای تعیین کارکرد اساسی ، عبارتست از اینکه : " اگر این کارکرد را از محصول بگیریم آیا هنوز هدف محصول برآورده می شود ؟ "
  • 2- کارکرد فرعی : کارکرد هایی که باعث جذب مشتری به محصول / خدمت می شوند ، ولی در زمره کارکردهای اصلی قرار نمی گیرند . این کارکردها فراتر از کارهای اساسی بوده و از آنها پشتیبانی می کنند . راحتی ، قابلیت اطمینان و جذابیت (زیبایی ) از جمله کارکرد های فرعی یک محصول / خدمت به شمار می روند .
 

در اکثر مواقع ، برخی از این کارکردها مطلوب و دلخواه هستند ، ولی در برخی مواقع وجود آن کارکرد در محصول / خدمت در نزد مشتری دارای ارزش زیادی نیست . این کارکردها بهترین انتخاب ها برای حذف شدن و یا بهبود یافتن می باشند . هدف مهندسی ارزش در درجه اول تعیین کارکردهای مورد نیاز یک محصول / خدمت است و در مرحله بعد تعیین اینکه چه چیزی می تواند آن کارکرد را به بهترین نحو انجام دهد. " لارنس دی مایلز " در این مورد چنین می گوید : " تحلیل ارزش یک روش خلاق و سازمان یافته است که هدفش شناسایی هزینه های غیر ضروری است . هزینه هایی که نه کیفیت یا کارایی یا طول عمر محصول را افزایش می دهند ، نه به چشم می آیند و نه مورد علاقه مشتری هستند" .

تعریف انجمن مهندسی ارزش آمریکا (SAVE) بدین صورت است که : مهندسی ارزش مجموعه تکنیک های نظام مند و کاربردی است که برای تشخیص کارکرد یک محصول /خدمت و تولید (انجام ) آن کارکرد ها با حداقل هزینه می باشد. "مهندسی ارزش مجموعه تکنیک های نظام مند و کاربردی است که برای تشخیص کارکرد یک محصول / خدمت و تولید آن کارکردها با حداقل هزینه می باشد " .

در فرهنگ مدیریت آمده است: " مهندسی ارزش، فنی برای تعیین فعالیتهای تولید یک کالا ، ارزش گذاری برای آن فعالیتها و سرانجام تعیین فعالیتهاییی است که کمترین هزینه را در بر داشته باشد" . بینابراین مهندسی ارزش یک رویکرد سیستمی و مبتنی بر کارکرد است که هر مرحله ای از خلق ایده طراحی مواد فرآیند ها ، عملیات ساخت محصول و بازاریابی آن را ارزیابی می کند تا تمام کارکردهای مرتبط با آن در حداقل هزینه مناسب انجام گیرد . این روش ، دامنه وسیعی را در بر می گیرد . باید توجه داشت که تاکید مهندسی ارزش فقط بر روی کاهش هزینه نیست ، بنابراین : " نباید مهندسی ارزش را با روش های مدرن یا سنتی کاهش هزینه ، اشتباه گرفت؛ زیرا این روش ، روش بسیار جامعی است که بر پایه تحلیل وظیفه ( کارکرد ) بنا شده است و به دنبال بهبود در ارزش ، بدون قربانی کردن کیفیت یا اعتبار یا طول عمر محصول است".


برچسب‌ها: مهندسی, ارزش
+ نوشته شده در  سه شنبه 11 بهمن1390ساعت 23:20  توسط رومینا قره داغی  |